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Wenn wir von annähernd konstanten Betriebsbedingungen ausgehen erhalten wir eine annähernd konstante Brenndauer bis zum Zeitpunkt des höchsten Druckes. Damit kann dann ein Verstellmechanismus konstruiert werden der das Gasgemisch immer eine feste Zeit vor dem OT zündet. Automatische Versteller sind seit über 80 Jahren in Kraftfahrzeugen im Einsatz, davor waren überwiegend manuelle oder garkeine Verstellungen im Einsatz.
Wenn wir von einer Brenndauer von 13ms ausgehen (willkürlich
geschätzter Wert) würde sich folgende Verstellcharakteristik ergeben:
die dunkel
blaue Linie ist der theoretische Verlauf, die rosa Kurve ist die
tatsächliche Kurve des Fliehkraftverstellers einer BMW R75/5 Baujahr 1973.
Der Bereich unterhalb 1500/min ist für eine nutzbare Leistungsabgabe des
Motors nicht von Bedeutung, oberhalb von ca. 4000/min wird der
Zündzeitpunkt nicht weiter vorverlegt, selbst wenn das bei modernen Motoren
mit Klopfsensoren möglich wäre.
Der tatsächlich optimale Verlauf einer Verstellkurve ist nur mit einem Motorprüfstand unter erheblichen Aufwand individuell zu ermitteln. Die wichtigsten Einflußgrößen sind dabei:
- die Drehzahl
- der Lastzustand des Motors
- die Brennraumtemperatur
Je mehr Last auf dem Motor ist desdo später muss die Z&umml;ndung erfolgen.
Je heiß,er es im Brennraum zugeht desdo schneller brennt das Gemisch und desdo leichter neigt das Gasgemisch zu unkontrollierter vorzeitiger Selbstentzündug, die sich in Klingeln/Klopfen des Motors bemerkbar macht, und die gerade bei hohen Drezahlen extrem zerstörerisch sein kann.
Aus der Vielzahl der Einflussfaktoren ergibt sich, daß ein konvetionelles zweidimensionales Kennlinienfeld, wie es in den letzten 80 Jahren mit mechanischen Lösungen abgebildet wurde, nicht für das Konzept moderner Motoren geeignet ist.